Venerdì 31 Dicembre 2010 16:40

CONTRO L’OSCENO FUTURO DEL ‘PORTA ELISA’

Ecco le nove Osservazioni tecniche e urbanistiche che la Sezione di Lucca di Italia Nostra ha presentato in data 31.12.2010 alla Variante urbanistica ad hoc adottata dal Comune di Lucca lo scorso mese di ottobre e con la quale il Comune si prefigge di dare il via libera alla trasformazione di un vero e proprio MONUMENTO in un inutile complesso multifunzionale terziario, meramente speculativo ad esclusivo vantaggio degli immobiliaristi proprietari della squadra calcistica locale.

Planimetria generale sommaria dello stadio Porta Elisa dopo la ristrutturazione proposta. Immagine estratta dal sito www.loschermo.it

OSSERVAZIONE A – Limiti della Variante

Il Paragrafo 7 della Relazione illustrativa indica che l’area oggetto della variante è composta da quella indicata nel RU come “spazi e attrezzature di interesse generale” (corrispondente all’attuale impianto sportivo), da quella in lato ovest indicata come “aree terziarie” (in parte attività commerciali e in parte distributore di carburanti), “oltre a viabilità e parcheggio lungo viale Gramsci”.

I grafici che accompagnano la Relazione e le Norme comprendono nel “limite di intervento” e nei “limiti di variante” solo le aree classificate “spazi e attrezzature di interesse generale” e “aree terziarie” escludendo interamente il citato Viale Gramsci.

Il Master plan e l’elaborato integrativo dello stesso approvati con del. G.M. 550 del 24.11.09 e con del. G.M. 397 del 10.08.10 (cui espressamente rimanda la Variante normativa dell’art. 134) nello schema grafico inerente la mobilità e la sosta del lotto invece indicano come aree interessate all’intervento anche quelle di viale Gramsci, di via dello Stadio e via Barbantini come interessate da strutture a parcheggio anche interrate a servizio del nuovo complesso e da strutture con rampe per l’accesso e l’uscita.

Richiesta

In conseguenza di quanto sopra si richiede una coerente nuova stesura degli elaborati, in modo da comprendere nei “limiti dell’intervento” anche le intere vie contermini citate in quanto effettivamente coinvolte nel piano per la nuova struttura funzionale.

OSSERVAZIONE B – Parcheggi

L’elaborato delle Norme Tecniche di Attuazione della Variante, nello Stato in Variante Art. 134 recita facendo esplicito riferimento ad un elaborato del masterplan approvato nei termini di cui sopra: “E’ ammessa la realizzazione di parcheggi interrati nelle UMI B, C, D”.

Richiesta

Si richiede che il testo venga modificato come segue: “E’ prescritta la realizzazione di parcheggi di uso pubblico interrati (v. Oss. Seguente) in quantità sufficienti, secondo i parametri di legge, per la somma di tutte le funzioni commerciali, direzionali, terziarie, ricettive, residenziali, sportive….ivi previste”.

OSSERVAZIONE C - Parcheggi

Nella Relazione Illustrativa, paragrafo 6, si afferma: “I parcheggi previsti sono collegati alle attività e comunque quelli di uso pubblico collegati con le stesse hanno capacità inferiore a 500 posti auto”. E’ evidentemente strumentale (e per questo è da ritenersi inammissibile con l’ordinata funzionalità urbana) la scelta di limitare a 500 la dotazione di parcheggi di uso pubblico che devono essere legati alla struttura. E’ inaccettabile che per la nuova struttura si possa fare riferimento al parcheggio interrato esistente all’interno del centro storico con accesso da Via dei Bacchettoni: questo è nato come attrezzatura del centro storico a garanzia dell’accessibilità dello stesso. Le strutture esterne alla cerchia muraria come quella oggetto della Variante devono garantire la propria autosufficienza per questo tipo di attrezzature. E’ evidente che la scelta di limitare i parcheggi pubblici all’esiguo numero inferiore a 500 stalli per l’intero complesso non è una scelta urbanistica e di garanzia della funzionalità urbana, ma è solo strumentale per non sottoporre a VAS la Variante in oggetto.

Richiesta

I parcheggi pubblici a servizio del complesso devono essere individuati all’interno del complesso stesso, interrati (sotto le gradinate e sotto il campo da gioco, v. Oss. G) e nella quantità necessaria al rispetto degli standard di legge, risultante dalla sommatoria di quanto la legge prescrive per ogni funzione ivi prevista. Inoltre, anche per questo, la Variante in oggetto deve essere sottoposta a VAS.

OSSERVAZIONE D – Centro commerciale

La Variante prevede che nel nuovo complesso possano impiantarsi esercizi commerciali di vicinato B2.1 nelle UMI (Unità Minime di Intervento) B, C, D e che nelle UMI C e D si possano impiantare anche 2 medie strutture di vendita B2.2. Il documento integrativo al master plan cui fa riferimento la stessa Scheda normativa dettaglia come segue:

UMI B - spazi commerciali (vicinato + ristorazione) mq 1500

UMI C - spazi commerciali (media distribuz .+ vicinato) mq 2500

UMI D - spazi commerciali (media distribuz. + vicinato) mq 3000

Totale spazi commerciali mq 7000

Secondo l’Amministrazione comunale il modo in cui viene strutturata questa superficie di 7.000 mq e in particolare l’articolazione in due strutture di media dimensione nelle UMI C e D (1500 mq + 1500 mq) non la fanno configurare come centro commerciale! Un modo fuorviante di interpretazione della legge per evitare anche in questo caso di sottoporre a VAS tutta questa operazione, ma che per la sottovalutazione dell’impatto è in grado di portare grave danno alla funzionalità urbana.

Richiesta

Per la grande superficie commerciale prevista la Variante deve essere sottoposta a VAS.

OSSERVAZIONE E – Funzione commerciale e associativa

Come evidenziato nella precedente Osservazione D, i 7.000 mq destinati alla funzione commerciale vengono a creare un polo attrattivo nel complesso i cui riflessi negativi si faranno sicuramente sentire nei confronti delle analoghe attività del centro storico, già in crisi da tempo anche per i problemi legati all’accessibilità.

I due centri di media distribuzione e le varie strutture di vicinato (fino ad oltre una trentina di esercizi) che si inseriranno all’interno della struttura creeranno diretta concorrenza agli esercizi commerciali del centro storico, costituendone anche una concreta e più comoda alternativa. Per un equilibrato sviluppo funzionale del territorio è invece fondamentale che la funzione commerciale resti uno dei punti qualificanti e “protetti” del centro storico, perché lo stesso non sia destinato a divenire una città museo, una città “da bere” in mano ad un turismo totalizzante.

Richiesta

In base a quanto ora evidenziato si richiede che siano cancellate dalla Variante in oggetto e da tutte le UMI le destinazioni commerciali previste nel complesso ad eccezione di mq 1500/2000 nell’UMI B da destinare ad esercizi di vicinato (B2.1) e pubblici esercizi (B3.1, B3.2). Tali superfici saranno ricavabili nell’UMI B esclusivamente nel volume sottostante la gradinata nord. Nella stessa UMI B saranno riservati (esclusivamente nel volume sottostante le gradinate) funzioni speciali e associative, club rossonero ecc. (B4.4).

OSSERVAZIONE F – Altezze massime

La Scheda Normativa stabilisce quanto segue:

UMI A - H max coincidente con l’esistente

UMI B - H max 15 ml

UMI D - H max 15 ml

UMI C - H max 12 ml

La Scheda non esplicita l’altezza massima esistente nel comparto UMI A né esplicita se è da considerare come massima l’altezza della copertura della tribuna o quella “puntiforme” della torre-pennone. L’indiscusso valore architettonico di tutto il complesso richiede che l’opera di adeguamento e restauro dell’intera struttura dell’attuale stadio sia rispettosa dell’emergenza dimensionale e in altezza proprio del comparto UMI A rispetto a tutto il resto. Pertanto occorre che la Variante espliciti la permanenza di questa caratteristica come invariante assoluta.

Richiesta

Si richiede la seguente nuova formulazione: “ In coerenza con il valore architettonico, storico e simbolico dell’UMI A le altezze massime raggiungibili nella UMI B, con le coperture delle nuove gradonate, devono essere sempre inferiori di almeno 2 metri a quella della storica copertura della tribuna. Le altezze massime delle UMI C e D non possono superare l’altezza dello storico muro di delimitazione.”

OSSERVAZIONE G – Vincoli culturali

Sull’intero complesso dello stadio sussistono i seguenti vincoli:

- Vincolo esplicito sulla tribuna coperta emesso con decreto del MiBAC;

- Vincolo generale di bene culturale sull’intero complesso, ai sensi dell’artt. 10.1 e 12.1 del vigente Codice dei BB. CC. e PP. (L.42/05 e succ. mod. e int.)

L’A.C. nella fase di verifica dell’assoggettabilità alla VAS del Piano in oggetto ha coinvolto la locale Soprintendenza ai BAPSAE di Lucca che con nota prot. 6442 del 21 maggio 2010 ha risposto in modo perentorio su come è possibile intervenire sul complesso. In sintesi la Soprintendenza ha evidenziato:

1. L’impianto dello stadio rientra nelle tipologie storiche che rappresentano la ‘cultura sportiva’ del Regime.

2. Il complesso sportivo è di grande valenza tanto da essere compreso nei maggiori monumenti italiani del ‘900.

3. Le operazioni consentite sono soltanto quelle del ‘restauro conservativo’.

4. Pertanto non sono idonee ristrutturazioni che comportino inserimenti e ampliamenti che alterano l’equilibrio esistente tra vuoti e costruito.

Di questa chiarissima linea di indirizzo non è stato tenuto minimamente conto e le problematiche che sollevava sono state accantonate e di fatto nascoste mentre erano tali da pretendere, da sole, una procedura VAS. A queste problematiche l’A.C. non ha nemmeno contrapposto alcuna contro-considerazione. Sostanzialmente ha fatto finta che le “condizioni di fattibilità” espresse a chiare lettere dalla Soprintendenza non fossero nemmeno pervenute. Il masterplan e gli elaborati di variante infatti prevedono una estesissima nuova edificabilità su tutto il lotto escludendo solamente il rettangolo centrale di gioco e due piccolissimi tratti a fianco della tribuna (come si evince dai disegni che accompagnano la Relazione).

In particolare le intere superfici delle UMI C e D, oggi quasi integralmente inedificate saranno interamente coperte da volumi che variano da 1 a 3 piani (UMI C) e da 1 a 5 piani (UMI D). Gli alberi di alto fusto di impianto quasi centenario lì presenti saranno integralmente abbattuti sia per far posto ai volumi previsti che per rendere realizzabile il parcheggio interrato lì indicato.

La cementificazione totalizzante che si prevede per lo stadio Porta Elisa cancella in sostanza tutti i vuoti oggi presenti e quel rapporto tra vuoto e costruito che la Soprintendenza ha indicato come equilibrio/connotato da conservare.

Richiesta

E’ obbligatorio sottoporre a procedura VAS la Variante stante i condizionamenti espressi dalla Soprintendenza. Comunque si richiede, per il rispettodella struttura storica del complesso che la Variante non permetta la costruzione di nuove volumetrie, ma che possa prevedere attrezzature e attività solo al di sotto delle gradonate. Si richiede la conservazione integrale degli attuali spazi liberi e degli alberi oggi esistenti; a tal fine il parcheggio interrato non può prevedersi al di sotto delle UMI C e D perché incompatibile con l’apparato radicale della piantumazione storica.

OSSERVAZIONE H – Vincolo paesaggistico

Su tutta l’area del complesso e sulla fascia adiacente le Mura urbane grava anche il vincolo paesaggistico ai sensi del titolo III del vigente Codice per i BB. CC. e PP. (ex Legge 1427/39). La tutela di questi Beni e la gestione di questi vincoli sono assegnate alla Regione che, in Toscana, ha delegato i Comuni attraverso le Commissioni locali per il Paesaggio che hanno il diritto-dovere di esprimersi sugli interventi che interessano queste aree. Il parere espresso dalle Commissioni locali sul Paesaggio, poi, sono sottoposte a verifica e controllo del MiBAC attraverso le proprie Soprintendenze a cui il parere delle Commissioni deve essere inoltrato prima della sua efficacia definitiva avendo queste potestà di annullamento dell’atto. Nella fase di verifica di assoggettabilità alla VAS effettuata dalla Giunta Comunale non è stato coinvolta e consultata la Commissione sul Paesaggio, con grave omissione procedurale, in quanto è innegabile la sua competenza diretta sull’area. Né può essere considerato sostitutivo del parere della Commissione quello espresso dalla Soprintendenza di cui alla precedente Osservazione G, perché nel settore dei vincoli paesaggistici in prima istanza è la Commissione per il Paesaggio che ha il dovere e il diritto di esprimersi autonomamente, mentre alla Soprintendenza spetta un potere di controllo in seconda istanza ed, eventualmente, di annullare o modificare quanto espresso dalla Commissione stessa. Di questa grave mancanza procedurale non c’è alcun cenno in tutto l’iter della Variante e anche nell’elaborato della Valutazione Integrata.

Richiesta

Stante l’omissione suddetta nell’iter di verifica sull’assoggettabilità a VAS del Piano, tale iter risulta gravemente incompleto e, pertanto, risulta illegittima la Del. G.M. n° 93 del 02.03.10 con cui l’Autorità competente ha escluso l’Organismo comunale (la Commissione per il Paesaggio) competente nel settore paesaggistico, settore che assieme a quello ambientale deve essere per legge oggetto di Valutazione. Pertanto deve essere nuovamente effettuata la verifica di assoggettabilità alla VAS.

OSSERVAZIONE I – Limiti edificatori del P.S. (UTOE)

Il vigente Piano Strutturale pone limiti edificatori massimi per le varie destinazioni d’uso sia globali per l’intero territorio comunale, sia specifici per ogni singola UTOE. Ciò evidentemente fu fatto secondo una visione urbanistica a garanzia di uno sviluppo equilibrato di ogni parte del territorio. E’ noto e provato che tali limiti inderogabili per le singole UTOE in realtà sono stati illegalmente superati in diverse UTOE (S. Anna, S. Concordio ecc.).

La variante in oggetto permette 27.000 mq di nuove funzioni nei settori commerciale, direzionale, terziario, residenziale ecc…senza documentare ed attestare in alcun modo la compatibilità di queste sia con i valori globali espressi dal sovraordinato PS sia con gli specifici limiti, per le varie funzioni, posti all’UTOE N° 2 (quella interessata dalla variante al RU in oggetto). Poiché la Variante in oggetto interessa il sotto-ordinato RU e non il sovraordinato PS i limiti massimi stabiliti da questo strumento per ogni destinazione d’uso nell’UTOE interessata non possono essere superati.

Richiesta

Gli elaborati della Variante in oggetto devono essere ritirati e integrati in modo esplicito con tabelle che attestino la compatibilità delle edificazioni, previste nei vari settori funzionali, con i limiti invalicabili posti dal PS (in senso globale e per la specifica UTOE), tenendo conto di tutto quanto costruito od anche soltanto autorizzato fino ad oggi. La Variante in oggetto pertanto deve essere ritirata e ri-presentata dopo tale verifica dimostrandone così la propria legittimità.

Il Presidente (arch. Roberto Mannocci)

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Mercoledì 24 Novembre 2010 14:37

LUCCA, SCALO MERCI - URBANISTICA E REGALI

Alcuni recentissimi interventi sull'acquisizione da parte del Comune di Lucca di una parte dello scalo merci ferroviario per realizzare il capolinea bus e il parcheggio scambiatore treno-auto hanno reso attuali le nostre Osservazioni presentate il 7 settembre 2006 alla Delibera Commissariale con i poteri del Consiglio n° 30 dell'01.07.06. Con tale delibera il Commissario Lococciolo adottò un piano attuativo concordemente già predisposto da Comune (Sindaco Fazzi) e da Provincia (Presidente Tagliasacchi) alla base del quale era prevista la cessione al Comune, da parte di Ferrovie Real Estate, di circa 1/3 dello scalo stesso al prezzo simbolico di 1 €. Questa previsione è tramontata perché non siglata entro la data convenuta.

Riproponiamo le nostre OSSERVAZIONI, sintomatiche di un'urbanistica come merce di scambio....un'urbanistica che, come dimostra la vicenda stadio Porta Elisa, ancora imperversa.

PREMESSA

Il piano adottato, che interessa una vasta area a nord della ferrovia, è stato elaborato congiuntamente da Comune e Provincia di Lucca e prevede, nella parte ovest del lotto (comparto B), la stazione per le autolinee pubbliche, un parcheggio scambiatore per auto ed uno per motori a due ruote. Nella parte orientale del lotto (comparto A), di gran lunga la più estesa dell’intera area per ben oltre i 2/3 del totale, si concentrano le volumetrie nelle quali si collocheranno funzioni direzionali di uso pubblico (destinate all’Amministrazione Provinciale di Lucca) e funzioni terziarie varie (direzionale, commerciale, ricettivo, ricreativo…) per un totale di ben 102.000 mc. Il Piano poi prevede il prolungamento della via Mazzini verso est fino a congiungersi in una rotonda con via N. Sauro e con la viabilità proveniente dal sovrappasso ferroviario oggetto di altro piano di intervento del Comune di Lucca. Sono anche previste due limitate zone a verde pubblico o di uso pubblico in aree residuali all’estremo nord e all’estremo est dell’area.

Per la realizzazione del Piano, si dovranno abbattere i tre magazzini ferroviari presenti all’interno del comparto B e rimuovere il sistema dei binari (i cosiddetti “binari bassi”) attualmente esistenti nel comparto A.

Se il centro di interscambio dei mezzi per la mobilità è stata la molla che ha determinato la decisione su questo intervento, l’analisi del Piano adottato fa emergere invece il ruolo marginale che viene assegnato a questa funzione, segregata nella limitatezza del comparto B (un terzo della superficie totale), privilegiando invece la nascita nel comparto A di esorbitanti volumetrie non aventi alcun rapporto con quella che invece dovrebbe essere la funzione primaria e giustificativa dell’intervento.

A. STRADE E SFRUTTAMENTO EDILIZIO

Colpisce che ancora nell’anno 2006 la semplice ipotesi di tratti di strada (nel nostro caso il prolungamento di via Mazzini e il nuovo sovrappasso ferroviario) atti a migliorare la mobilità venga immediatamente interpretata e sfruttata come occasione di rendita fondiaria delle aree adiacenti. Questo “gioco” delle nuove strade che rendono murativi e remunerativi i terreni limitrofi, così abusato nel passato, annulla qualsiasi beneficio al traffico che le stesse strade dovrebbero apportare, causando inammissibili sprechi di risorse economiche e territoriali e lasciando fermo “al palo” il problema della mobilità.

In quest’ottica di intenso sfruttamento certamente rientra il fatto che l’indice di fabbricabilità di 2,5 mc/mq, previsto dal R.U., sia da calcolarsi sull’intera superficie fondiaria del Piano in modo che il comparto A possa sfruttare appieno anche le volumetrie residue offerte dal comparto B del terminal che, per la specifica funzione, risulta edificato solo in minima parte. Un favoreggiamento e una speculazione inaccettabili tenendo conto della diversa proprietà dei due comparti per cui alla Società FRE (proprietaria del Comparto A) viene assegnata anche la volumetria possibile, secondo quell’indice, nell’area di proprietà del Comune di Lucca (Comparto B).

Questo mercato di scambio tra Comune e Società FRE, si afferma, è generato dal favore ottenuto dall’A.C. nell’acquisto dell’area del comparto B alla cifra simbolica di 1 € dando, però, in cambio a questa Società delle Ferrovie la possibilità di introitare con la speculazione edilizia sul suo Comparto A tutti i fondi che le servono per la costruzione del nuovo scalo merci nella piana lucchese tra Capannori e Porcari. Così, seguendo questo mercato e questo mercanteggiare, un’area oggi totalmente inedificata accoglierà volumetrie di enorme impatto funzionale e di consistenza enorme (il complesso avrà un ‘peso’ analogo a quello delle Officine Lenzi!).

La speculazione che guida l’urbanistica è l’anti-urbanistica e rimane sempre speculazione anche se a permetterla e a farla sono Enti pubblici o para-pubblici.

Orbene il Piano viene a creare questa nuova grande volumetria nel comparto A che accoglierà funzioni urbane di forte richiamo trasformando la viabilità di collegamento (approvata con un piano apposito solo pochi mesi addietro) in viabilità per l’approdo e a servizio al nuovo polo terziario che si va a costruire.

La recentissima approvazione del piano attuativo del sovrappasso viario per motivi di snellimento del traffico in area urbana è in aperto contrasto con questo programma, che ne mina la funzionalità di base.

B. FUNZIONALITA' DELL'INTERVENTO

Il Piano, incredibilmente, non fornisce indicazioni e dettagli fondamentali per attestare la sua funzionalità nell’ambito urbano, come invece è compito specifico di un piano attuativo. Non esiste alcuna indicazione, infatti, sulle modalità di accesso ai parcheggi semi-interrati specifici dei due lotti che compongono il comparto A, accessi che tuttavia appaiono problematici per la presenza della rotonda e per il doppio senso di circolazione previsti sulla viabilità. Altresì mancano totalmente indicazioni sull’accesso e le uscite verso il comparto B del terminal e del parcheggio scambiatore sia per quello che concerne le automobili che gli autobus. Quello che si evince è che, per la funzionalità dell’insieme, gli stalli di sosta oggi esistenti in via Mazzini, via Monte Grappa, via Cairoli e via N. Sauro ecc. non potranno più sussistere per la notevole intensità del traffico conseguente le nuove funzioni, per l’attrazione del sovrappasso ferroviario, per il previsto doppio senso di circolazione, per il passaggio dei voluminosi autobus…). Questi stalli oggi sono utilizzati, oltre che da residenti, per le attività che lì si svolgono (anche magazzini con carico e scarico merci), per coloro che si recano nel centro storico, per chi deve prendere il treno. Di contro a questa perdita di stalli il parcheggio scambiatore di 360 posti irisulta del tutto insufficiente a rispondere alle richieste. A tal proposito riproduciamo una tabella sulla situazione degli stalli attualmente esistenti, come da noi rilevata il 4 settenbre u.s. confrontandola con quelli previsti e prevedibili:

Situazione attuale

Parco Ferroviario: 270 (blu, a pagamento)

V. Monte Grappa: 26 (bianchi) + 12 (gialli)

Via Cairoli: 38 (gialli)

Piccole traverse v. Mazzini/v. Cairoli: 10 (bianchi)

Via Mazzini: 65 (bianchi meno due o tre gialli)

Via N. Sauro: 75 (bianchi)

Piazza Ricasoli (lato est): 20 (bianchi)

TOTALE: 516

Situazione di progetto

Parco ferroviario: 360 stalli pubblici (blu a pagamento)

Nel computo della tabella non abbiamo riportato gli spazi di sosta previsti nei seminterrati dei lotti 1 e 2 che sorgeranno nell’area, sia perché il Piano non li quantifica sia perché saranno destinati ad accogliere solo le auto del personale e dei fruitori di ciascuno di questi lotti.

Osserviamo comunque che questo progetto, di contro ad un aumento di alcuni stalli a pagamento, provoca una perdita secca di stalli liberi di circa 150.

Se è vero che il Piano è limitato agli interventi attinenti l’area di pertinenza è altresì vero che deve dimostrare la sua compatibilità urbana, (cosa di cui non si preoccupa minimamente) tanto più che il piano è elaborato da un’Amministrazione come il Comune che ha competenza esclusiva anche sul contesto. I rapporti con il contesto non possono essere indefiniti. Il piano deve illustrare le interferenze e i cambiamenti che comporta per attestare la propria sostenibilità.

Questi aspetti fondamentali (indicazioni degli accessi e delle uscite ai e dai diversi settori dell’area, riflessi sulle modifiche alla sosta del contesto….) devono far parte integrante del piano.

C. GLI EDIFICI STORICI

All’interno del comparto B (quello del terminal) oggi figurano tre edifici/magazzini a seguito della nascita della stazione ferroviaria. Soprattutto due di essi presentano, oltre che un valore storico e testimoniale, un’apprezzabilissima struttura architettonica secondo la tipologia caratteristica di queste attrezzature: monovolumi sviluppati in lunghezza, grande copertura a capanna con gronde molto sporgenti sostenute da travi/mensole in legno, camminamento perimetrale in quota in lastricato di arenaria sopra zoccolature in blocchi squadrati di calcare, cornici in arenaria trattata a porte e finestre. Una ricerca e una presenza materica oggi non più riscontrabili in edifici pur similari come funzione. Con l’insensibilità che ha caratterizzato tutta la politica urbanistica comunale nei confronti di ogni testimonianza dell’archeologia industriale, ma anche in contrasto con principi di conservazione dell’edificato storico applicati invece in altre situazioni (ad es. la variante sulle corti rurali oggi in discussione), il Piano prevede sic et simpliciter l’abbattimento di questi grandi mono-volumi per far posto (nel limitato spazio del comparto B) ai parcheggi e al terminal degli autobus. L’intervento globale ha avuto il benestare del Collegio ambientale, ma non è dato sapere se esiste un’autorizzazione all’abbattimento di questo patrimonio da parte della Soprintendenza, dalla quale deve eventualmente essere autorizzato ai sensi delle norme vigenti. Teniamo presente che l’eventuale diniego di questo Organismo farebbe ‘saltare’ completamente tutto il Piano.

Rimarrà il muro di recinzione in cortine e pilastrini in cotto che delimita gran parte dell’attuale lato nord del parco ferroviario?

Orbene noi crediamo che non solo questi edifici non possano e non debbano essere distrutti, ma l’intero progetto dell’area doveva partire da questa presenza strutturale e dalla sua valorizzazione.

D. RAPPORTO CON IL CENTRO STORICO

Nel comparto A del Progetto sono previste importanti funzioni urbane di richiamo: sia uffici direzionali di uso pubblico (lotto 2), in cui si collocheranno uffici della Provincia di Lucca (Ente che ha co-firmato il Piano comunale) sia funzioni del terziario privato, con uffici privati, negozi, alberghi….

Sottoscrivendo questo piano, la Provincia (assieme al Comune) avalla la fuoriuscita dal centro storico di suoi uffici ovvero di una delle funzioni fondamentali per la sopravvivenza della città antica quale polo di riferimento territoriale. Portare fuori del C.S. funzioni direzionali come queste significa abbandonarlo a diventare preda assoluta del turismo, con tutte le distorsioni e le implicazioni che questo comporta. Se la Provincia ha bisogno di spazi per la propria funzionalità questi dovrebbero essere ricercati all’interno del centro storico…..e qui non mancano i cosiddetti “contenitori”! Dagli anni ’60 in poi abbiamo assistito ad un progressivo impoverimento di ruolo della città storica con l’emigrazione di importanti funzioni direzionali pubbliche che servivano a mantenere un legame tra il centro, il territorio e gli utenti della piana. Sempre più, una larga parte dei cittadini che abitano l’interland lucchese si trova a non avere più motivazione alcuna per accedere al centro storico. E in questo senso va tutta la “politica” del Piano anche con il previsto complesso di uffici, privati, negozi etc.

Fa comunque piacere che da parte dell’attuale Presidente della Provincia siano state avanzate ultimamente informali perplessità sul proprio interesse a questo tipo di soluzione. Ci auguriamo che questi dubbi si trasformino quanto prima in ritiro formale dalla propria compartecipazione a questa iniziativa.

E. AREE A VERDE

Le aree verdi, pur sempre puntualmente previste, sono sempre una nota dolente dei Piani attuativi perché ad esse viene assegnato il ruolo di imbellettamento puramente cromatico dell’intervento. A verde si destinano (sempre!) quei triangoli marginali di risulta dall’operazione edilizia e che non possono essere sfruttati in modo più conveniente. Il nostro caso non fa eccezione con un triangolo, ‘avanzo’ del lotto di partenza, a nord del taglio dovuto al prolungamento di via Mazzini, e con un altro triangolino nell’estrema punta sud-est del lotto a fianco del previsto sovrapasso ferroviario.

Non prendiamoci in giro! O il verde e la sua progettazione diventano un elemento caratterizzante e strutturale del Piano in cui la stessa Amministrazione ‘crede’ oppure evitiamo di qualificare come tali delle aree non costruite e non costruibili e semplicemente utili per il calcolo delle superfici permeabili, magari con l’impianto di due alberelli ed un pratino!

Osservazioni

Stante quanto sopra descritto questa Associazione pur condividendo il principio dell’utilità di dotare la città di un polo di interscambio tra diversi mezzi di trasporto osserva quanto segue.

1. Si evidenziano nella soluzione proposta gravi mancanze di completezza e di analisi con il contesto oltre ad inaccettabili soluzioni funzionali e formali, pertanto si chiede che il Piano stesso non solo venga debitamente integrato, ma che venga ritirato e re-impostato anche in variante allo stesso R.U. tenendo conto dei principi di seguito specificati. Evidenziamo che già ora il Piano non rispetta lo schema funzionale e tipologico indicato dal R.U. vigente, e quindi anche per questo deve essere rielaborato.

2. Gli immobili storici (magazzini), presenti nella parte più vicina alla stazione del comparto B, non vengano abbattuti, ma, per il loro valore, restaurati e recuperati alle funzioni complementari del terminal (amministrazione, ristoro, edicola, libreria….) con riqualificazione urbana dello spazio circostante (anche con aree a verde) in modo da costituire una piazza/anello di congiunzione tra Piazza Ricasoli e il terminal vero e proprio.

3. Spostamento verso est dell’area da destinare ai bus e al parcheggio scambiatore, aumentandone convenientemente la superficie e la capienza in modo da costituire una vera attrezzatura territoriale e da rispondere anche alle esigenze della zona. La maggiore distanza che verrebbe a crearsi tra queste attrezzature e la stazione ferroviaria potrebbe facilmente essere superata eventualmente con l’impianto di tapis-roulant, utili tra l’altro per i viaggiatori con valigia.

4. dell’attuale enorme edificabilità del comparto A, sia per rispettare le esigenze funzionali della viabilità di scorrimento che saranno portate con il sovrappasso, sia l’equilibrio della zona (sulla quale graveranno anche altre insostenibili grosse operazioni edilizie, quali il recupero dell’ex Safil, del mercato ortofrutticolo, dei magazzini tabacchi e i vari interventi privati). Che l’Amministrazione comunale rinunci al “dono/capestro” del comparto B per 1 ¤, acquisti secondo i prezzi di mercato l’intera area dello scalo merci (che non dovrebbe avere un costo proibitivo vista l’attuale destinazione), chiedendo eventualmente il contributo di Provincia e Regione, e programmi liberamente eventuali volumetrie aggiuntive che possono essere lì costruite seguendo unicamente gli interessi e la funzionalità della città e da rivendere successivamente ai privati. Il protocollo di intesa con le Ferrovie prevede anche questo tipo di soluzione senza penali alcune. Un’operazione del genere è anche auspicata dal prof. Leonardo Benevolo che così, in un’intervista su La Repubblica del 21 Luglio u.s., ribadisce questo principio urbanistico generale: L'autorità pubblica dovrebbe acquistare l'area soggetta a trasformazione per poi rivendere agli operatori privati i lotti edificabili. Così si elimina l'interesse speculativo, ma non il legittimo profitto dei privati. Dal canto suo l'ente pubblico guadagna la libertà di progettare e di mantenere il controllo.

5. Per garantire un futuro multifunzionale al centro storico, il Piano non deve accogliere destinazioni direzionali pubbliche (come gli uffici provinciali) che lì dovrebbero essere mantenute e potenziate.

p. Il Consiglio Direttivo

Il Presidente (arch. Roberto Mannocci)

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